POC e Volvo stanno collaborando per testare la sicurezza del casco
POC e Volvo stanno collaborando per testare la sicurezza del casco
Anonim

La collaborazione potrebbe rispondere ad alcune domande cruciali su cosa succede ai caschi durante un incidente e indica la strada da seguire per migliori test e certificazioni

Nonostante tutta l'importanza che diamo ai caschi da bicicletta per proteggere la nostra testa in caso di incidenti, non sappiamo ancora molto su come funzionano in situazioni del mondo reale, come quando un guidatore investe un ciclista con un'auto. Una nuova collaborazione tra la casa automobilistica Volvo e il marchio di sport d'azione POC potrebbe offrire una nuova visione di quei momenti, e le due società svedesi cercheranno di scoprirlo, con l'approccio più semplice: rompendo i caschi nei cappucci in un laboratorio.

I test, e cosa intende fare il POC con i risultati, potrebbero fornire un numero qualsiasi di vantaggi oltre a saperne di più sulla fisica di questi incidenti. Vale a dire, potrebbe consentire ai produttori di caschi di offrire finalmente informazioni di sicurezza più qualitative ai ciclisti, invece di vendere caschi principalmente su vantaggi accessori come peso e ventilazione.

Ogni casco da bicicletta venduto negli Stati Uniti deve soddisfare gli standard di impatto creati dalla Consumer Product Safety Commission per simulare la forza della testa di un ciclista che colpisce il suolo. (Ci sono standard simili altrove, in Europa, Australia e Nuova Zelanda). Ma quei test di certificazione, che comportano un casco appesantito lasciato cadere su incudini piatte (e talvolta anche arrotondate), hanno limitazioni significative. In primo luogo, esaminano solo le forze di impatto lineari - i caschi devono soddisfare un requisito minimo in quest'area - e ignorano l'energia di rotazione, che si pensa sia un fattore significativo nelle commozioni cerebrali e in altre lesioni cerebrali traumatiche alla testa chiusa. Inoltre, non tengono conto del fatto che, negli incidenti tra bici e veicoli, la testa dei ciclisti non colpisce solo il marciapiede. "È una combinazione di entrambi gli impatti sul veicolo e al suolo" che provoca lesioni al pilota, afferma Magdalena Lindman, analista della sicurezza dei dati sul traffico per Volvo. Come spiega Oscar Huss, responsabile del prodotto di POC, le forze di impatto percepite su una testa con elmetto che si scontra con un'auto varieranno in base a quale parte dell'auto viene colpita dal casco (ne parleremo tra poco), qualcosa che i test di certificazione convenzionali non sono progettato per esplorare.

In secondo luogo, i protocolli di test simulano incidenti a velocità relativamente basse, inferiori a 15 miglia all'ora, e non offrono alcuna informazione su ciò che accade a velocità più elevate. Infine, vengono amministrati su base pass-fail e quindi non forniscono ai consumatori alcuna informazione reale su quali modelli di caschi siano effettivamente più sicuri di altri.

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I test nel mondo reale sono difficili; non è etico arruolare partecipanti umani in uno studio che richiede loro di schiantarsi, e ottenere dati naturalistici è difficile perché ogni incidente è diverso. Un'approssimazione di laboratorio di questo è il meglio che i produttori di caschi possono realisticamente offrire. Quindi sono contento che POC lo stia facendo. Sono anche contento che stiano pubblicando i dati, che forniscono una sorta di percorso per migliorare gli standard dei caschi. Da parte di Volvo, Lindman non si aspetta grandi cambiamenti al design dell'auto sulla base dei test, in parte perché ha già apportato molte di queste modifiche nel corso dei test Euro NCAP obbligatori. Inoltre, afferma, l'azienda è più focalizzata sui sistemi di prevenzione degli incidenti, come il rilevamento di pedoni e ciclisti e la frenata di emergenza attiva.

Per tutti i motivi sopra indicati, gli attuali standard di certificazione sono piuttosto obsoleti. E mentre varie aziende di caschi eseguono ulteriori test, i consumatori non vedono quasi mai nessuno di questi risultati, perché i produttori di caschi sono (per lo più) notoriamente contrari a fare affermazioni di sicurezza qualitative per paura di responsabilità.

Solo di recente le cose hanno iniziato a cambiare, con programmi di terze parti come Virginia Tech. Allo stesso modo, poiché POC prevede di pubblicare i suoi risultati, l'azienda è in grado di eludere nettamente il problema dei reclami sulla sicurezza semplicemente fornendo dati, cosa che spero che più aziende inizino a fare. Resta da vedere quando e in quale forma verranno pubblicati i dati: se presentati in un layout come il sistema STAR che è utile per gli acquirenti di caschi o in un modo più modesto e tecnico che almeno anticipa gli standard scientifici all'interno del settore e delle autorità di regolamentazione. I vantaggi di entrambi gli approcci sono evidenti. Il rovescio della medaglia è che poiché le aziende utilizzano spesso metodi di test diversi e hanno un interesse nei risultati, i confronti chiari tra i dati potrebbero essere difficili. Questa è l'attrazione del sistema STAR (o, se è per questo, degli standard di certificazione): è indipendente e ogni casco viene testato allo stesso modo.

Inoltre, non sappiamo se i risultati del test si adatteranno a ciò che vediamo nei test di laboratorio convenzionali o devieranno in modi importanti che sollevano nuove domande a cui rispondere. Ma l'iniziativa di provare qualcosa di nuovo nei test, in particolare un tentativo di osservare come funzionano i caschi nel mondo reale, è un passo nella giusta direzione. Pubblicare quei risultati è un'altra. È come qualsiasi altro sforzo scientifico: solo attraverso la trasparenza e la collaborazione otterremo progressi significativi. Forse, se la maggior parte dei dati raccolti dai produttori di caschi venissero resi pubblici, l'industria delle biciclette e le autorità di regolamentazione potranno finalmente mettere insieme test di certificazione più completi che riflettano meglio il mondo reale. E quel protocollo di test potrebbe offrire un approccio classificato come buono-meglio-migliore come il sistema STAR e, beh, ogni sistema di classificazione della sicurezza delle auto nel mondo, piuttosto che l'approccio opaco e binario pass-fail che abbiamo ora. Siamo ancora molto lontani da quel punto. Ma almeno siamo sulla strada giusta.

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